W zeszłym roku Rada Unii Europejskiej i Parlament Europejski zawarły porozumienie dotyczące bardziej rygorystycznych norm emisji CO2 dla nowych samochodów, które oznaczają odejście od możliwości rejestracji nowych aut z silnikami spalinowymi do 2035 r. Żaden samochód spalinowy nie otrzyma certyfikatu umożliwiającego jego rejestrację na terenie UE. Zwolnione z tego mają być tylko najdroższe marki aut sportowych. Dłuższy okres przejściowy będzie dotyczył także samochodów ciężarowych.

Europejski przemysł, a co za tym idzie – także europejscy klienci dosyć długo i sceptycznie podchodzili do samochodów elektrycznych. Bruksela wymyśliła więc instrumenty perswazji, by przekonać kierowców i przemysł motoryzacyjny do elektromobilności. Stosuje się więc politykę kija i marchewki, wprowadza przywileje dla właścicieli elektryków oraz ograniczenia, restrykcyjne normy i kary dla posiadaczy aut spalinowych.

Stare, ale luksusowe

Przeciętny kierowca nad Wisłą jest w bardzo trudnej sytuacji, bo przez trzy dekady filarem polskiego rynku samochodów osobowych był import aut, których pozbywali się nasi zachodni sąsiedzi. Tylko w 2022 r. Polacy zarejestrowali 772,3 tys. używanych samochodów sprowadzonych z zagranicy, a w tym samym czasie sprzedano tylko 420 tys. nowych aut. Liczba nowych aut elektrycznych kupionych w Polsce to 12,6 tys., a kolejne 2,8 tys. to sprowadzone używane auta elektryczne. Pokazuje to, że tylko 1,3% Polaków decyduje się na kupno nowego lub używanego samochodu elektrycznego.

Według Eurostatu, 41% zarejestrowanych w Polsce aut ma ponad 20 lat, kolejne 37% ma od 10 do 20 lat. Choć te statystyki są pewnie nieco przesadzone z powodu samochodów niewyrejestrowanych, tzw. martwych dusz, to jednak dominuje przekonanie, że Polaków nie stać na nowe auta. Jest w tym tylko trochę prawdy, bo spora część rodaków rozkochała się w samochodach trochę ponad swój stan. Zamiast wybierać nowe lub kilkuletnie tańsze auta, wolą starsze modele marek premium. Przez lata na pierwszej pozycji sprowadzonych samochodów królowało audi A4, ale tuż za nim były kilkunastoletnie bmw i mercedesy. Polacy po prostu woleli starsze i bardziej prestiżowe samochody od młodszych, mniejszych i mniej luksusowych. W efekcie średni wiek auta z importu w 2022 r. wyniósł 13,5 roku, z czego prawie 42% było wyposażone w silnik Diesla. Co ważne, jeszcze kilka lat temu większość używanego importu stanowiły auta z silnikiem Diesla, które obecnie będą najszybciej wycofywane z użytku.

Jeśli ktoś z polskich kierowców wybrał 13-letni samochód z silnikiem Diesla, to już w 2024 r. nie będzie mógł nim wjechać do największych miast ze strefami czystego powietrza, które są np. w Krakowie, Warszawie i we Wrocławiu. W przypadku tych regulacji liczą się głównie wiek auta oraz norma emisji spalin Euro. Dla przykładu: 12-letni benzyniak z normą Euro 5 będzie mógł jeździć po warszawskiej strefie czystego powietrza do 2032 r., a diesel – tylko do 2026 r. Na Zachodzie już trudno odsprzedać samochód z silnikiem Diesla. Nietrudno się domyślić, że atrakcyjna cena tych aut może sprawić, iż trafią one do Europy Środkowej.

Spalinowy podatek w 2024 r.

Strefy czystego powietrza to tylko jedno ograniczenie, które czeka posiadaczy aut spalinowych. Kolejnym problemem będzie obowiązkowa opłata za użytkowanie takich samochodów, która jest wymagana od wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej w związku z uruchomieniem funduszy z Krajowego Planu Odbudowy. Według tych regulacji, do końca 2024 r. właściciele samochodów spalinowych zostaną obciążeni jednorazową opłatą, a od 2026 r. opłata ta przybierze formę corocznego zobowiązania. Jej wysokość będzie uzależniona od normy emisji spalin pojazdu – im bardziej przyjazny środowisku model, tym niższa stawka. Nie jest jeszcze znana dokładna wysokość tych opłat, ale według wstępnych ustaleń, pod uwagę będzie brany rok produkcji samochodu, a co za tym idzie – normy emisji spalin. Opłaty od aut spalinowych mają być przeznaczone na dopłaty dla tych, którzy zdecydują się na kupno nowych aut elektrycznych i wodorowych. O ile np. decyzje w tej sprawie zapadły już w Czechach czy na Węgrzech, o tyle w naszym kraju zasady poboru tej daniny wciąż nie są znane. W Bułgarii natomiast podatek trzeba zapłacić od każdego pojazdu spalinowego, a jego wysokość jest naliczana od mocy silnika – 0,60-3,22 euro od każdego kilowata mocy.

Nietrudno się domyślić, że unijne regulacje i zapisy KPO idą na czołowe zderzenie z dotychczasowymi preferencjami motoryzacyjnymi Polaków, którzy lubili sprowadzać starsze, większe i bardziej luksusowe auta z dużymi silnikami zamiast skromniejszych i młodszych. Dlatego jeśli dziś ktoś poważnie myśli o wymianie samochodu na spalinowy, którym chce jeździć przez 10-15 lat, to powinien kupić auto jak najmłodsze z niewielkim silnikiem benzynowym, by zminimalizować skutek finansowy coraz większych opłat oraz innych ograniczeń.

Auta tylko dla bogatych

Zakazy wjazdu i dodatkowe opłaty mają zniechęcić Europejczyków do korzystania z aut spalinowych, które stopniowo będą zastępowane przez elektryki. Po 2035 r. już żadne osobowe auto spalinowe nie otrzyma certyfikatu umożliwiającego jego rejestrację na terenie UE. Na tej samej zasadzie od lat nie mogą być rejestrowane nowe samochody bez katalizatorów albo te niespełniające wysokich norm bezpieczeństwa. W ostatnich latach ciągłe regulacje, jak np. obowiązek montażu czarnej skrzynki czy wyśrubowane normy emisji CO2 w stosunku do wagi auta, powodują coraz wyższe ceny nowych aut, ale także sprawiają, że produkcja małych i tańszych samochodów stała się w UE prawie nieopłacalna. Najmniejsza klasa A już prawie zniknęła z rynku, a klasa B, która była niegdyś trzonem sprzedaży w Europie, kurczy się w oczach. – Teraz jest ostatnia szansa na nowe małe auto, bo za chwilę będziemy tylko wspominać małe auta z silnikami benzynowymi. Znikną z rynku długo przed 2035 r., a jeśli zostaną, to w wersji elektrycznej, jednak i tak będzie ich niewiele – uważa Maciej Kilim, menedżer marketingu z Toyota Central Europa.

W normalnych warunkach rynkowych nie powinniśmy się bać elektromobilności, która ma wiele zalet. Silnik elektryczny jest lepszy od spalinowego, efektywniejszy, tzn. wydajniej przetwarza energię na napęd, prostszy w serwisie i docelowo może być tańszy niż w przypadku tradycyjnego samochodu spalinowego. Problemem są baterie oraz surowce potrzebne do ich produkcji. W tej branży Europę już dawno prześcignęły Chiny, które od lat inwestowały zarówno w poszukiwania metali ziem rzadkich, jak i w nowe technologie produkcji baterii. Największe złoża metali ziem rzadkich (ok. 70% światowego obrotu) kontrolują chińskie koncerny, które wolą eksportować drogie baterie i gotowe samochody, zamiast sprzedawać nieprzetworzone surowce. W efekcie dziś zarówno amerykańska Tesla, jak i niemiecki Mercedes kupują chińskie baterie, bo są po prostu najlepsze.

Zacofana Europa

W Azji pojazdy z napędem elektrycznym już teraz są tańsze w eksploatacji i często także tańsze w zakupie. Tam elektryki cenowo podbijają rynek, a nie przez sztuczne regulacje i zakazy. Przyzwoite elektryczne auto klasy B w Chinach można kupić za, w przeliczeniu, dwadzieścia kilka tysięcy złotych, podczas gdy w Europie to koszt grubo ponad 100 tys. zł. Jest to wina nie elektryków, ale, niestety, europejskich koncernów motoryzacyjnych, które mają wysoką marżę, a ponadto są zacofane technologiczne. Europejska, czyli głównie niemiecka motoryzacja bardzo długo opierała się elektromobilności, ciągle lobbując na rzecz spalinowych napędów, tak długo, jak tylko się dało. Dobitnym tego przykładem była afera z fałszowaniem danych nt. emisji szkodliwych spalin przez Volkswagena w 2015 r., by dalej można było utrzymywać i rozwijać na rynku technologię Diesla, której nikt dziś nie chce.

W 2023 r., czyli zaledwie kilka lat po aferze Volkswagena, pierwszy raz w historii zarejestrowano w UE więcej elektryków niż diesli. Już niedługo to samo stanie się z autami benzynowymi oraz hybrydami. Dlatego, zdaniem polskich władz, należy wprowadzić takie regulacje, abyśmy nie zostali zalani starymi samochodami spalinowymi. Historia bowiem pokazuje, że Polacy z łatwością mogą się skusić na pozornie tańsze prestiżowe samochody używane, które będą z roku na rok obkładane coraz wyższymi unijnymi podatkami.